Энтони Дэвидсон вернулся за руль прототипа, всего через год после ухода из кабины пилота. И теперь он понимает проблемы, с которыми сталкиваются гонщики на трассе чемпионата мира по гонкам на выносливость на борту преемников машины LMP1, на которой он сделал блестящую карьеру спортивного автомобиля.
«Им приходится возиться с рулем гораздо больше, чем мне когда-либо», — считает он. «Так что они определенно зарабатывают там свои деньги».
Победитель чемпионата мира по гонкам на выносливость 2014 года с Toyota пришел к такому выводу после нескольких кругов по трассе Circuit de la Sarthe протяженностью 8,47 мили на автомобиле Peugeot 9X8. Только он в добрых 100 милях к северо-востоку от Ле-Мана, на самом деле, на окраине Парижа, на базе Peugeot Sport в Сатори.
Его опыт работы с французским гиперкаром в Ле-Мане прочно связан с виртуальной реальностью. Он только что опробовал гибридную машину, с которой Peugeot стремится повторить успех своего соперника 905 Group C и LMP1, на которых он выступал в 2010-11 годах — двух поколений турбодизеля 908 — не на гоночной трассе, а на симуляторе.
Дэвидсон описывает свои несколько кругов на Peugeot sim как «настоящее откровение». Это дает ему представление о породе автомобилей, которые выглядят по-другому, ездят медленнее и, что особенно важно, более экономичны, чем высокотехнологичные ракетные корабли LMP1, которые они заменили.
«На автомобили определенно интересно смотреть, а у Peugeot необычный вид, потому что у него нет заднего антикрыла. Одна из прелестей новых правил — свобода, которую они дают дизайнерам», — говорит Дэвидсон. «Было здорово получить возможность покататься на 9X8 в симуляторе, чтобы немного больше узнать о нем и о том, насколько новые автомобили отличаются от прототипов, на которых я ездил в течение своей карьеры».
Уоткинс наблюдает, как Дэвидсон знакомится с новейшей техникой LMH на симуляторе Peugeot.
Фото: Флоран Гуден — DPPI
Это автомобили, которые до поездки в Париж он видел только с близкого расстояния из кабины LMP2 ORECA, на котором он ездил в свой последний год гонок в WEC с командой JOTA в 2021 году, и чуть дальше в ящик для комментариев, где он был экспертом на WEC TV с начала прошлого сезона. Его испытания в среде, похожей на ту, в которой он находится каждую неделю в своей постоянной роли одного из опор программы симуляторов команды Mercedes Formula 1, подтверждает, что все изменилось с тех пор, как он участвовал в гонках LMP1 с Aston Martin, Peugeot и Toyota. в период с 2009 по 2017 год.
LMH, как и прототипы LMDh от Porsche и Cadillac, присоединяющиеся к WEC в этом году, тяжелее, имеют меньшую прижимную силу и меньшую суммарную мощность от внутреннего сгорания и гибридного элемента трансмиссии на передней оси, чем прототипы предыдущего поколения. И в отличие от последних двух итераций гибрида Toyota LMP1, на котором участвовал Дэвидсон, на самом деле это вовсе не полноприводный автомобиль. Преимущества, которые дает полноприводная тяга, были в значительной степени устранены в рамках процесса конвергенции, направленного на согласование характеристик LMH с задними гибридными LMDh.
Минимальный вес полноприводного LMH составляет 1040 кг, хотя и Peugeot, и Toyota в прошлом сезоне гонялись значительно выше, чем в соответствии с Balance of Performance. Peugeot весит 1079 кг, Toyota — 1071 кг. Это сравнимо с базовым весом 870 кг LMP1 в те дни, когда Дэвидсон и его товарищи по команде сражались с Porsche и Audi за превосходство на переднем крае горячо оспариваемого WEC.
«LMH определенно не такой проворный и проворный, как P1, на котором я ездил, или LMP2, на котором я выступал в конце своей карьеры, но с ожидаемым дополнительным весом. Это простая физика». Энтони Дэвидсон
«Я сразу почувствовал массу автомобиля и связанную с ним инерцию», — говорит Дэвидсон, который быстро развернулся в начале своего пробега из Ford Chicane. «Это я изо всех сил пытался замедлить машину, привыкая к ней, а затем врезался в бордюр. Я позволю себе развернуться на совершенно новом для меня симуляторе, но машина определенно не любит резкого торможения и смены направления одновременно. Когда у вас есть момент и вы скользите по машине, она скользит дольше, чем вы думаете. Не любит, когда его бросают.
«Я действительно чувствовал вес кривой Данлопа и последовательности после шиканы, ведущей к Тертр-Руж. Мне потребовалось пару кругов, чтобы пройти ровную кривую Данлопа. Я подумал: «Вау, эта штука хочет недостаточной поворачиваемости, когда я хочу выровнять ее слева в шикану».
«Правой поворот из шиканы и над бровкой холма был действительно пугающим поворотом. Затем, у подножия холма, в левом и правом повороте, который ведет вас к Тертр-Руж перед Mulsanne Straight, я действительно мог почувствовать эффект маятника, вызванный весом. LMH определенно не такой проворный и проворный, как P1, на котором я ездил, или LMP2, на котором я выступал в конце своей карьеры, но с дополнительным весом, которого и следовало ожидать. Это простая физика».
Дэвидсон сразу замечает, что автомобиль LMH тяжелее в управлении, чем его предшественник LMP1.
Фото: Флоран Гуден — DPPI
Вес машины — лишь одна из вещей, которые вызывают у Дэвидсона культурный шок, хотя его среда вождения чем-то знакома. Peugeot sim, система, разработанная брендом Stellantis, была построена вокруг монокока от 908 с двигателем V8. выиграл три гонки в Межконтинентальном кубке Ле-Мана 2011 года, что привело к возрождению WEC в следующем году. Ванна была списана в результате несчастного случая во время испытаний, впоследствии построена как выставочный автомобиль, а затем получила еще одну жизнь в симуляторе.
Дэвидсон садится за руль гибрида с определенным предубеждением о том, что передняя система на последнем прототипе Peugeot даст ему как водителю.
«В вождении полноприводного гибрида есть что-то, что должно быть заложено во мне, — объясняет он. «Мой мозг говорил мне, что у меня будет тяга спереди, чтобы обеспечить дополнительную устойчивость на выходе из поворота, но я вообще не чувствовал никакого полного привода».
Это связано с тем, что скорость, с которой может быть задействована электроэнергия от электродвигателя-генератора передней оси, теперь строго контролируется. Первоначальный минимум при внедрении LMH в 2021 году составлял 120 км / ч (75 миль в час), но с прошлого года он стал частью системы Balance of Performance, центральной для новой эры гонок на спортивных автомобилях, которая начинается с Sebring 1000 Miles 17 марта. .
Toyota достигла минимальной скорости 190 км/ч (118 миль в час) в 2022 году, а Peugeot, когда он прибыл в серию в Монце в июле, разогнался до 150 км/ч (93 миль в час), потому что у него более широкие передние колеса и шины и более узкие задние колеса, чем у его японского конкурента. Это меняет всю динамику вождения современного прототипа по сравнению с тем, что было раньше.
«У вас нет передних колес, царапающих поверхность трассы, что придавало тем Toyotaм, на которых я ездил, такую устойчивость», — отмечает Дэвидсон. «В симуляции у Peugeot было ощущение недостаточной поворачиваемости, в то время как вы также могли чувствовать, как задняя часть извивается от мощности. Иметь автомобиль, который, как я знал, был гибридом, крутящимся сзади, было для меня нелогичным.
«У вас есть повороты, такие как Tertre Rouge, и выход из поворотов Porsche, где вы находитесь в диапазоне скоростей, где полный привод теоретически может включиться, но у вас есть такая большая прижимная сила на этих скоростях, что вы не тяга ограничена. Полный привод не даст вам большого преимущества в этих точках трассы».
Дэвидсон признает, что влияние полного привода на новые машины значительно снижено.
Фото: JEP / Автоспорт Изображения
В новую эру перед каждой гонкой для каждого автомобиля в BoP устанавливается четко определенная кривая крутящего момента. Максимальная мощность 200 кВт (260 л.с.), разрешенная для MGU, не превышает 500 кВт (670 л.с.), разрешенных для двигателя внутреннего сгорания. Эта цифра в 500 кВт для Ле-Мана и 520 для других гонок WEC также является максимально допустимой общей мощностью, независимо от того, сколько работает передний MGU.
«Получить мощность было действительно интересно, и днем и ночью по сравнению с полноприводными автомобилями Toyota LMP1, на которых я ездил, — продолжает Дэвидсон. «В мое время мы обращались с дроссельной заслонкой как с переключателем — можно было просто нажать на педаль. У него был очень маленький диапазон хода, потому что он не нуждался в этом.
«В прежние времена у нас был огромный крутящий момент, потому что у нас была мощность от обычного двигателя, а затем гибридная система. У нас было 500 л.с. от двигателя внутреннего сгорания и еще 500 л.с. от гибрида, когда нам это было нужно, что обычно происходило на выходе из поворота».
То, как крутящий момент поступает от 2,6-литрового твин-турбо V6 Peugeot, поражает Дэвидсона при его кратком знакомстве с 9X8.
«Когда вы смотрите на автомобиль без заднего крыла, вы производите сильное визуальное впечатление, потому что мы все выросли, видя крылья на задней части гоночных автомобилей, но этот автомобиль развивает свою прижимную силу за счет эффекта земли». Энтони Дэвидсон
«Пиковый крутящий момент был на удивительно высоких оборотах», — объясняет он. «Сначала я чувствовал, что могу работать с более высокой передачей намного дольше, и она по-прежнему будет обеспечивать достаточный крутящий момент. Я понял, что после нескольких кругов лучше увеличить обороты, поэтому большую часть времени вы зависаете довольно близко к точке переключения передач. Это усложняет ловлю слайдов и снимков».
Есть пара заключительных вопросов, которые нужно задать Дэвидсону после его возвращения в кабину современного прототипа. Один специфичен для 9Х8: чувствовал ли он отсутствие заднего антикрыла при езде на машине?
«Я даже не думал об этом, когда был в симуляторе», — отвечает он. «Конечно, когда вы смотрите на автомобиль без заднего крыла, вы производите сильное визуальное впечатление, потому что мы все выросли, видя крылья на задней части гоночных автомобилей, но этот автомобиль развивает свою прижимную силу за счет граунд-эффекта. Если можно сбалансировать машину без заднего крыла, то почему бы и нет?»
И разожгло ли его короткое время в симуляторе Peugeot его аппетит к возвращению в новый золотой век гонок на спортивных автомобилях?
«Я знаю, что у Peugeot есть кондиционер, чего у Toyota никогда не было, так что для такого старика, как я, в нем будет немного комфорта», — говорит он. «Но я отсидел на гоночной трассе: вместо этого я буду говорить о том, что происходит там по телевизору».
Дэвидсон рад оставить гонки действующему президенту ди Ресте
Фото: Флоран Гуден — DPPI
